Zakladam tento prispevok za ucelom zhromazdenia informacii, otazok a odpovedi na temu upravy ECU ci "chiptuning" vseobecne. Samozrejme, konkretnejsie debaty budu pre nissan ECU (200sx, 300zx), o ktorych mame potrebne informacie a znalosti.
Takze ak mate zaujem nieco sa dozvediet na tuto temu, piste sem, nech je to pohromade.
Vsetko ohladom uprav ECU
v eprom su ulozene parametre (hodnoty) pre riadiaci program procesora ecu, su ulozene vo forme hexadecimalnych hodnot. kazda tabulka v eprom, ktoru tvoria tieto hodnoty, vytvara zavislosti, na zaklade ktorych ecu riadi motor. su to napr. tabulky mapy davkovania paliva ci predzapalu, limiter otacok atd. Kazda tato hodnota v tabulke ma svoju hexadecimalnu adresu v eprom, podla ktorej procesor vie, kde ma hladat dane hodnoty. tieto adresy su zname (alebo aspon vacsina z nich), takze viem kde hladat hodnoty pre pozadovane tabulky. par nadsencov dokazalo dekompilovat samotny riadiaci program procesora ecu, takze sa da zistit, preco a ako robi ecu to co robi a ake tabulky k tomu pouziva.
super ze niekto nacal tuto temu
elektronika ma sice zivi ale autoelektronika je kapitola sama o sebe
snazil som sa na nete uz viac krat najst princip fungovania ECU v atue ale vzdy len kuse informacie. ked si to tak zoberiem je to maly pocitac ktory sa snazi udrzat motor v chode pokial je to mozne. ma nejake vstupy a vystupy a program ktory na zaklade vstupov ovlada vystupy. co sa tyka dat v eprome chapem ich ako nejaku kalibracnu tabulku. ale skor by ma zaujmalo na zaklade coho ecu riadi motor. viem je to zavisi aj od typu motora a snimacov ktore ma k dispozicii. skus to nejak popisat ako to funguje na 200sx
elektronika ma sice zivi ale autoelektronika je kapitola sama o sebe
snazil som sa na nete uz viac krat najst princip fungovania ECU v atue ale vzdy len kuse informacie. ked si to tak zoberiem je to maly pocitac ktory sa snazi udrzat motor v chode pokial je to mozne. ma nejake vstupy a vystupy a program ktory na zaklade vstupov ovlada vystupy. co sa tyka dat v eprome chapem ich ako nejaku kalibracnu tabulku. ale skor by ma zaujmalo na zaklade coho ecu riadi motor. viem je to zavisi aj od typu motora a snimacov ktore ma k dispozicii. skus to nejak popisat ako to funguje na 200sx
napada ma este jedna otazka
nasiel som niekde na nete ze typek chcel riesit NOS ale nebol si isty ako na to poradili mu ze nech pouzije dve mapy ale nepotvrdili mu ci to moze prepnut aj za jazdy ide o to ze ked chces pouzit dve alebo viac map mozes to prepnut hoci kedy ?? alebo treba pockat kym docita posledny parameter ??
nasiel som niekde na nete ze typek chcel riesit NOS ale nebol si isty ako na to poradili mu ze nech pouzije dve mapy ale nepotvrdili mu ci to moze prepnut aj za jazdy ide o to ze ked chces pouzit dve alebo viac map mozes to prepnut hoci kedy ?? alebo treba pockat kym docita posledny parameter ??
ECU v 200sx s13 je pomerne jednoducha zalezitost. Je to pomerne stary 8 bitovy pocitac na urovni zhruba zx spectrum s spol. ktoreho ulohou je na zaklade vstupov riadit vstrekovanie paliva a casovanie predzapalu a este zopar vedlajsich funkcii.
principialny popis funkcie nasej ECU:
zakladny vstupny signal je signal z AFM. Tento signal zodpoveda mnozstvu vzduchu prechadzajuceho cez AFM. Je v rozsahu 0-5V. V ECU sa tento signal zosilni a procesor zacne podla VQ tabulky kalkulovat TP skalu.
VQ tabulka je tabulka prepoctu vystupneho napatia AFM na 52 bitovu ciselnu tabulku, ktora vlastne vytvori graf priebehu vystupneho napatia AFM prekalkulovany do hexadecimalnej podoby. Kazdemu z 52 policok VQ mapy pripada dane pomerove napatie AFM signalu. Podla toho ECU vie, aky je priebeh signalu aj jeho okamzita hodnota v hexa tvare.
TP skala je skala zataze motora kalkulovana pomerne komplikovanym prepoctom z VQ tabulky, K konstanty atd. TP skala je osou X v mapach davkovania paliva a predzapalu.
K konstanta je cislo, ktore je vlastne koeficient predlzovania doby otvorenia vstrekov v celej mape.
dalsi zakladny vstupny signal pre ECU je vystup z CAS snimaca. CAS snimac prezentuje polohu piestu alebo inak uhol natocenia klukovky. Zaroven poskytuje informaciu a aktualnej polohe hornej uvrate pre kazdy piest. Tento signal je zakladnou informaciou pre vypocet doby impulzu pre sviecku a pre vstreky.
dalsi zakladny signal pre ECU je udaj o otackach. Tento udaj tvory os Y v mapach ECU.
Toto su najpotrebnejsie vstupy pre principialnu pracu ECU. Spolu vytvoria osi pre mapy, hodnoty v mapach su zadane natvrdo a ECU podla nich riadi cinnost motora. Osi TP a RPM udavaju polohu na mape/konkretne policko a hondota v tomto policku je parameter pre program ECU (dlzka otvorenia vstreku, cas predzapalu).
Dalsie menej dolezite vstupy su teplota motora, poloha skrt. klapky, rychlost atd. Moze ich byt viac a sluzia k upresneniu prechodnych stavov motora (teplota) atd.
Praca ECU je relativne jednoducha a riadiaci program procesora bol dekompilovany, co umoznilo vznik pridavnych dosiek, ktore umoznuju programovanie nasej ECU v realnom case ako aj sledovanie jej vstupov a vystupov.
Co sa tyka viacerych map pre ECU, je mozne ich prepinat aj za jazdy bez problemov. Pouzitie inej mapy pre nitro je viac menej nutnostou, kedze nitro vyzaduje odlisny predzapal. Mokre nitro si davkuje spravny pomer benzinu samo, takze ide hlavne o predzapal, ten sa musi upravit adekvatne k mnozstvu nitra. Podobne to je s pouzitim napr. normalneho a zavodneho paliva atd.
principialny popis funkcie nasej ECU:
zakladny vstupny signal je signal z AFM. Tento signal zodpoveda mnozstvu vzduchu prechadzajuceho cez AFM. Je v rozsahu 0-5V. V ECU sa tento signal zosilni a procesor zacne podla VQ tabulky kalkulovat TP skalu.
VQ tabulka je tabulka prepoctu vystupneho napatia AFM na 52 bitovu ciselnu tabulku, ktora vlastne vytvori graf priebehu vystupneho napatia AFM prekalkulovany do hexadecimalnej podoby. Kazdemu z 52 policok VQ mapy pripada dane pomerove napatie AFM signalu. Podla toho ECU vie, aky je priebeh signalu aj jeho okamzita hodnota v hexa tvare.
TP skala je skala zataze motora kalkulovana pomerne komplikovanym prepoctom z VQ tabulky, K konstanty atd. TP skala je osou X v mapach davkovania paliva a predzapalu.
K konstanta je cislo, ktore je vlastne koeficient predlzovania doby otvorenia vstrekov v celej mape.
dalsi zakladny vstupny signal pre ECU je vystup z CAS snimaca. CAS snimac prezentuje polohu piestu alebo inak uhol natocenia klukovky. Zaroven poskytuje informaciu a aktualnej polohe hornej uvrate pre kazdy piest. Tento signal je zakladnou informaciou pre vypocet doby impulzu pre sviecku a pre vstreky.
dalsi zakladny signal pre ECU je udaj o otackach. Tento udaj tvory os Y v mapach ECU.
Toto su najpotrebnejsie vstupy pre principialnu pracu ECU. Spolu vytvoria osi pre mapy, hodnoty v mapach su zadane natvrdo a ECU podla nich riadi cinnost motora. Osi TP a RPM udavaju polohu na mape/konkretne policko a hondota v tomto policku je parameter pre program ECU (dlzka otvorenia vstreku, cas predzapalu).
Dalsie menej dolezite vstupy su teplota motora, poloha skrt. klapky, rychlost atd. Moze ich byt viac a sluzia k upresneniu prechodnych stavov motora (teplota) atd.
Praca ECU je relativne jednoducha a riadiaci program procesora bol dekompilovany, co umoznilo vznik pridavnych dosiek, ktore umoznuju programovanie nasej ECU v realnom case ako aj sledovanie jej vstupov a vystupov.
Co sa tyka viacerych map pre ECU, je mozne ich prepinat aj za jazdy bez problemov. Pouzitie inej mapy pre nitro je viac menej nutnostou, kedze nitro vyzaduje odlisny predzapal. Mokre nitro si davkuje spravny pomer benzinu samo, takze ide hlavne o predzapal, ten sa musi upravit adekvatne k mnozstvu nitra. Podobne to je s pouzitim napr. normalneho a zavodneho paliva atd.
takze ked som to pochopil spravne tak procesor si vypocita TP z hodnoty v VQ mape zodpovedajucej napatiu na AFM otacok a nejakej bulharskej konstanty a potom sa pozre do mapy dlzky vstreku a do mapy predzapalu a a fici samozrejme ze toto plati len ked uz nebere do uvahy lambdu a ine parametre ako teplota a neviem co este..
ale aj tak mi nejde do hlavy ako ECU vie ze ma motor mat urcite otacky lebo ked hovoris ze TP ti prezentuje zataz motora ale pokial proc nevie kolko otacok ma dosiahnut tak nevie aku ma zataz nezalezi to aj od polohy klapky ??
alebo je to prave naopak tym ze otvoris klapku motor si nasaje viac vzduchu a to sa ti prejavi na napati z AFM a na zaklade hodnoty z AFM a otacok pocita TP ??
inak co sa tyka toho disasemblovania programu v ecu zda sa mi to celkom sajgon pokial viem tak je tam nejaky proc od mitsubishi nejaka starina ale nezda sa mi az taky slaby skor by som to bral ako inspiraciu pre pochopenie ako to presne funguje
ale aj tak mi nejde do hlavy ako ECU vie ze ma motor mat urcite otacky lebo ked hovoris ze TP ti prezentuje zataz motora ale pokial proc nevie kolko otacok ma dosiahnut tak nevie aku ma zataz nezalezi to aj od polohy klapky ??
alebo je to prave naopak tym ze otvoris klapku motor si nasaje viac vzduchu a to sa ti prejavi na napati z AFM a na zaklade hodnoty z AFM a otacok pocita TP ??
inak co sa tyka toho disasemblovania programu v ecu zda sa mi to celkom sajgon pokial viem tak je tam nejaky proc od mitsubishi nejaka starina ale nezda sa mi az taky slaby skor by som to bral ako inspiraciu pre pochopenie ako to presne funguje
takze ked som to pochopil spravne tak procesor si vypocita TP z hodnoty v VQ mape zodpovedajucej napatiu na AFM otacok a nejakej bulharskej konstanty a potom sa pozre do mapy dlzky vstreku a do mapy predzapalu a a fici samozrejme ze toto plati len ked uz nebere do uvahy lambdu a ine parametre ako teplota a neviem co este..
*TP skala nema nic spolocne s otackami. Otacky tvoria vlastnu os, konkretne Y. Otacky sa snimaju zvlast z ineho vstupu. Kedze mas otacky aj TP, vies urcit polohu policka na mape.*
ale aj tak mi nejde do hlavy ako ECU vie ze ma motor mat urcite otacky lebo ked hovoris ze TP ti prezentuje zataz motora ale pokial proc nevie kolko otacok ma dosiahnut tak nevie aku ma zataz nezalezi to aj od polohy klapky ??
*zataz motora je dana mnozstvom vzduchu prechadzajucom cez AFM a nie je priamo zavisla od otacok. Mozes mat vyssiu zataz pri nizsich otackach a opacne. No a kedze klapka je to co pusta do motora vzduch, tak uhol otvorenia klapky priamo suvysi so zatazou. Avsak samotna poloha klapky nie je takmer vobec pre ecu dolezita, pretoze ju reprezentuje signal z AFM. ECU vyuziva hlavne snimace krajnych poloh klapky, snimac volnobehu a plne otvorenie klapky, ale nie na priame ucely kalkulacie. Otacky nemaju s TP skalou priamo nic spolocne.*
alebo je to prave naopak tym ze otvoris klapku motor si nasaje viac vzduchu a to sa ti prejavi na napati z AFM a na zaklade hodnoty z AFM a otacok pocita TP ??
*presne si si odpovedal, vyssie je to rozpisane, avsak otacky nemaju nic spolocne s kalkulaciou TP*
inak co sa tyka toho disasemblovania programu v ecu zda sa mi to celkom sajgon pokial viem tak je tam nejaky proc od mitsubishi nejaka starina ale nezda sa mi az taky slaby skor by som to bral ako inspiraciu pre pochopenie ako to presne funguje
*procesor samotny je 8 bitovy a relativne s malym vykonom, tak ako som napisal, preto/pretoze ECU nepouzia tolko vstupov a vystupov ako modernejsie ECU.*
*TP skala nema nic spolocne s otackami. Otacky tvoria vlastnu os, konkretne Y. Otacky sa snimaju zvlast z ineho vstupu. Kedze mas otacky aj TP, vies urcit polohu policka na mape.*
ale aj tak mi nejde do hlavy ako ECU vie ze ma motor mat urcite otacky lebo ked hovoris ze TP ti prezentuje zataz motora ale pokial proc nevie kolko otacok ma dosiahnut tak nevie aku ma zataz nezalezi to aj od polohy klapky ??
*zataz motora je dana mnozstvom vzduchu prechadzajucom cez AFM a nie je priamo zavisla od otacok. Mozes mat vyssiu zataz pri nizsich otackach a opacne. No a kedze klapka je to co pusta do motora vzduch, tak uhol otvorenia klapky priamo suvysi so zatazou. Avsak samotna poloha klapky nie je takmer vobec pre ecu dolezita, pretoze ju reprezentuje signal z AFM. ECU vyuziva hlavne snimace krajnych poloh klapky, snimac volnobehu a plne otvorenie klapky, ale nie na priame ucely kalkulacie. Otacky nemaju s TP skalou priamo nic spolocne.*
alebo je to prave naopak tym ze otvoris klapku motor si nasaje viac vzduchu a to sa ti prejavi na napati z AFM a na zaklade hodnoty z AFM a otacok pocita TP ??
*presne si si odpovedal, vyssie je to rozpisane, avsak otacky nemaju nic spolocne s kalkulaciou TP*
inak co sa tyka toho disasemblovania programu v ecu zda sa mi to celkom sajgon pokial viem tak je tam nejaky proc od mitsubishi nejaka starina ale nezda sa mi az taky slaby skor by som to bral ako inspiraciu pre pochopenie ako to presne funguje
*procesor samotny je 8 bitovy a relativne s malym vykonom, tak ako som napisal, preto/pretoze ECU nepouzia tolko vstupov a vystupov ako modernejsie ECU.*
*zataz motora je dana mnozstvom vzduchu prechadzajucom cez AFM a nie je priamo zavisla od otacok. Mozes mat vyssiu zataz pri nizsich otackach a opacne. No a kedze klapka je to co pusta do motora vzduch, tak uhol otvorenia klapky priamo suvysi so zatazou. Avsak samotna poloha klapky nie je takmer vobec pre ecu dolezita, pretoze ju reprezentuje signal z AFM. ECU vyuziva hlavne snimace krajnych poloh klapky, snimac volnobehu a plne otvorenie klapky, ale nie na priame ucely kalkulacie. Otacky nemaju s TP skalou priamo nic spolocne.*
oka ale potom podla coho TP vypocita nejak mi to nejde do hlavy z coho by si to vedela ECU urcit ked ma k dispozicii signal z AFM a ako hovoris polohu klapky a ani otacky neberie do uvahy pri samotnej kalkulacii TP (co ma aj celkom logiku ked je to jedna z osi mapy samotnej myslim otacky)
oka ale potom podla coho TP vypocita nejak mi to nejde do hlavy z coho by si to vedela ECU urcit ked ma k dispozicii signal z AFM a ako hovoris polohu klapky a ani otacky neberie do uvahy pri samotnej kalkulacii TP (co ma aj celkom logiku ked je to jedna z osi mapy samotnej myslim otacky)
Hm, toto je naozaj zaujimava otazka a nech sa paci odpoved, ako je TP kalkulovane. Uzi si ju, nebolo az take lahke ju najst 
Vytah z originalneho Nissan patentu č. 4,787,358:
Tp during a coming fuel injection stroke in accordance with the air flow rate Qa and the engine speed N by referring to the following equation:
where K is a preset constant.
Tp=K Qa/N
final desired fuel injection quantity Ti during a coming fuel injection stroke in accordance with the basic desired fuel injection quantity Tp and the corrective factors KMR, KAC, KTw, a, and Ts by referring to the following equation.
Ti=a Tp(1+KMR+KAC+KTw)+Ts
Dalsia teoria vypoctu:
TP = (VQ * K / CAS ) / No of Cylinders
where cas = RPM / 50 * 256
Nie je to zdaleka jednoduche a namiesto vypoctu sa pouziva hardverovy maptracing, ktory je uz pre nase ecu dostupny.
:-D
A samozrejme som sa mylil, otacky sa beru do uvahy v kalkulacii, nejako som sa domotal
Vytah z originalneho Nissan patentu č. 4,787,358:
Tp during a coming fuel injection stroke in accordance with the air flow rate Qa and the engine speed N by referring to the following equation:
where K is a preset constant.
Tp=K Qa/N
final desired fuel injection quantity Ti during a coming fuel injection stroke in accordance with the basic desired fuel injection quantity Tp and the corrective factors KMR, KAC, KTw, a, and Ts by referring to the following equation.
Ti=a Tp(1+KMR+KAC+KTw)+Ts
Dalsia teoria vypoctu:
TP = (VQ * K / CAS ) / No of Cylinders
where cas = RPM / 50 * 256
Nie je to zdaleka jednoduche a namiesto vypoctu sa pouziva hardverovy maptracing, ktory je uz pre nase ecu dostupny.
:-D
A samozrejme som sa mylil, otacky sa beru do uvahy v kalkulacii, nejako som sa domotal
hm no totok mi uz dava celkom zmyslel inak by sa to asi ani nedalo pocitat sak si zoberme do uvahy fakty ktore pozname... motory niesu zalezitost poslednych 5 rokov a co sa tyka ich riadenia uz vobec nie ked si to tak zoberies sam si tvrdil ze to riadi 8bit procak(myslim pri 200sx) a nie ziadne DSPcko takze co sa tyka vypoctov nemohlo to byt obzvlast narocne na vypocet koniec koncov v principe ide len o to ze samotna riadiacka si nieco vypocita a potom sa pozre do tabulky kde najde presnu hodnootu ktoru ci uz niekto tipol alebo realne odmeral rep vyladil. skor to ma vyznam ked menis nieco zasadne napr vstreky alebo nos alebo inu haluz.
inak sorry ak rypem ale dufam ze je to len technicka debata
este jedna vec tereaz uz cisto orientacne a len pre zvysenie moznosti ... neviem ci je taka moznost ale nieco podobne ako je "map tracer" v podstate ide o to ze sledujes pohyb riadiacky po mape poznas nieco take alebo mas nejaky inspiraciu lebo by som sa chcel pustit do vyvoja ale ked nieco uz j preco sa neinspirovat ... ale nemyslim simulator eepromy skor mi ide len o sledovac citania dat z mapy ??
inak sorry ak rypem ale dufam ze je to len technicka debata
este jedna vec tereaz uz cisto orientacne a len pre zvysenie moznosti ... neviem ci je taka moznost ale nieco podobne ako je "map tracer" v podstate ide o to ze sledujes pohyb riadiacky po mape poznas nieco take alebo mas nejaky inspiraciu lebo by som sa chcel pustit do vyvoja ale ked nieco uz j preco sa neinspirovat ... ale nemyslim simulator eepromy skor mi ide len o sledovac citania dat z mapy ??
v poslednej vete som napisal ze je zbytocne cokolvek pocitat, kedze je dostupny harverovy maptracing. Takze odpoved je ano, hardverovy maptracing je dostupny. Jedna sa o pridavnu dosku, ktora okrem map tracingu obsahuje aj simulator eprom, takze mozes vsetky parametre ECU menit online za behu motora a takisto mas vystup v softvery zo vsetkymi vystupnymi a vstupnymi udajmi ECU. Jedna cast softveru zobrazuje maptracing v realnom case.
Wide band kit-sirokopasmova lambda sonda-meria omnoho vacsi rozsah AFR a ma presnost vacsinou okolo 0,1AFR ako origo uzkopasmova.
Powered by Buky NO LIMIT
Tiger Racing Super six 2.0 NA 284Hp
Nissan 300Zx Turbo Z31 VG Power 87 Drag-sold
Nissan 300zx Turbo Z31 VG Power 87 Street
Nissan 300zx Turbo Z31 VG power 85 2sic :-)-sold
Nissan GTR R35
Suzuki Burgman 650
Dvojnápravový sklápací vozík-2700kg
http://www.cnc-bucek.sk
Tiger Racing Super six 2.0 NA 284Hp
Nissan 300Zx Turbo Z31 VG Power 87 Drag-sold
Nissan 300zx Turbo Z31 VG Power 87 Street
Nissan 300zx Turbo Z31 VG power 85 2sic :-)-sold
Nissan GTR R35
Suzuki Burgman 650
Dvojnápravový sklápací vozík-2700kg
http://www.cnc-bucek.sk